Vissersbond

Een containerramp boven de Waddenzee

foto: Nederlandse Vissersbond

Iedereen spreekt zo’n beetje over de 291 containers die begin dit jaar overboord zijn gevallen in de Waddenzee. Het containerschip Mediterranean Shipping Company (MSC) Zoe (bouwjaar 2015, gebouwd op de Daewoo werf in Zuid-Korea) heeft een lengte van bijna 400 meter en vaart onder de vlag van Panama. De breedte is bijna 60 meter met een diepgang van 16 meter (vol beladen). De waterverplaatsing is 196.000 ton (gewicht). Het laadvermogen is 19.224 TEU. TEU staat voor ‘Twenty-foot Equivalent Unit’. Dus 19.224 containers van twintig voet. De containers die overboord vielen zijn 40 voet containers. Er zijn dus 2×291=582 containers van twintig voet overboord gevallen. Dat is 3 procent van het totaal als het schip helemaal vol beladen is. Het gewicht van een 40 voet beladen container varieert ongeveer van 10 tot 30 ton. Eén ton is 1000 kilogram.

Stuurman van de wacht

Boven Terschelling zijn de eerste containers overboord gevallen. Dat de stuurman niets heeft gemerkt, lijkt heel vreemd, maar is mogelijk vanwege de lengte van het schip en vooruit kijken in het donker betekent kijken door één groot zwart gat. Vooral wanneer je binnen staat hoor je niets, voel je niets en ruik je niets. Pas in Duitse wateren ging het schip bakboord uit en kwam waarschijnlijk het eerste signaal bij de brug binnen dat er iets mis was. MSC Zoe ging met de kop in de wind om het slingeren te voorkomen. Waarom deed ze dat anders niet eerder?

Als het kalf verdronken is

De discussie is als vanouds. Hoe heeft het zover kunnen komen? Al sinds mensenheugenis en het bestaan van de Waddenadviesraad of Raad voor de Wadden is er gesproken en gedebatteerd over het voorkomen van dit soort rampen. In het bijzonder schepen met gevaarlijke (chemische) lading, tankers en/of containerschepen. Deze laatste categorie stuwt de meest gevaarlijke containers juist aan dek om ze bij gevaar (voor mens en/of schip) eventueel overboord te zetten. Het plaatsen van zenders op de containers klinkt makkelijk, maar is een enorme uitdaging. Elk vliegtuig heeft een ‘zwarte doos’, maar dat lijkt voor een container een enorm luxe toepassing. Het is best een kostbare aangelegenheid om onder water een signaal door te geven om tot opsporing te kunnen komen.

Waar zou het mee moeten beginnen

Kapitein en bemanning staan op deze ‘lijndiensten’ onder enorm grote tijdsdruk om zo snel mogelijk (op schema) uit de haven te vertrekken. Zaten alle containers wel op de voorgeschreven wijze aan elkaar en aan het schip vast? Heeft de stuurman van de wacht voor vertrek een check gedaan? Was de sjorploeg gecertificeerd en hebben zij hun werk af mogen of kunnen maken? Bij een onderzoek zou ik eerst de werkelijke oorzaak willen weten, want het juist zeevast sjorren van lading was ook op de zeilschepen al van het allergrootste belang voor schip en bemanning. Tja, die schepen waren inderdaad stukken kleiner. Korter dan de breedte van de MSC Zoe. Ook lag je in die tijd nog binnen wanneer het slecht weer was of zou worden. Dat is te duur geworden.

Johan Nooitgedagt
Voorzitter Vissersbond

Lees alle columns van Johan Nooitgedagt in ons dossier!

Deel dit artikel

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *